Люди на транспорте

Шоферы стахановцы Петрозаводкого автобусного парка Сулекин и Григорьев довели пробег своего автомобиля «ЗиС-16» до 210000 км без капремонта.

Красное Шелтозеро. 1949. 6 февраля.

Мы вывезем в этом году по узкоколейной дороге 47,5 тысячи кубометров древесины на паровоз

Профессию машиниста паровоза я полюбил давно, в детские годы. А как только мне исполнилось 18 лет поступил в школу помощников машинистов в Ленинграде, по окончании которого меня определили помощником машиниста на ленинградский завод «Электросила». Было это 20 лет тому назад.

Недолго довелось мне тогда поработать на паровозе. Ровоно через год призвали в армию. А еще через год началась война. А когда окончилась война, сердце снова затосковало по любимой профессии, потянуло на паровоз. К моменту демобизизации как раз повернулся человек, который нанимал рабочих в лесную промышленность. Я решил поехать в Карелию помощником машиниста паровоза.

С 1957 г. я живу и работаю старшим машинистом на Кудамском лесопункте Сямозерского леспромхоза.

Многолетний опыт убедил меня в том, что успех работы паровоза зависит целиком и полностью от слаженности и действия всей бригады. Нельзя добиться успеха стараниями одного или двух машинистов. Требуется, чтобы каждый помощник, машинист и каждый кондуктор добросовестно выполняли свои обязанности. И в том, что за минувший год мы на своем паровозе вывезли 42 тысячи кубометров леса – заслуга всей нашей дружной и слаженной бригады, заслуга каждого из ее девяти членов.

Машинисты паровоза Николай Иванович Ухин и Николай Павлович Мамонько, помощники машинистов Николай Ясюченя, Александр Мармыш и Валерий Марков – знающие и любящие свое дело люди.

Как и любой механизм, паровоз требует у себе внимания, ухода за собой. Наша бригада понимает это. Все мы стараемся своевременно осматривать, смазвать, подтягивать крепления локомотива. Тот машинист, который уже отработал смен, говорит, как вели себя отдельные узлы. приняв паровоз, я или другой машинист обязательно утраняем дефекты. Только после того, как убедимся, что машина совершенно исправна, выезжаем в рейс...

Выехав в рейс внимательно слежу за работой всех узлов машины. Этого требую и от другим машинистов. Кроме того, надо очень бдительно следить за состоянием пути, за сигналами, составом, который ведешь. В пути очень важно поддерживать в котлах нужное давление пара. Оно должно составлять не менее 13 атмосфер... За топкой следит и заправляет ее мой помощник Николай Ясюченя. Он же производит и смазку локомотива.

Казалось бы, чего сложного – накидать в топку дров и пусть себе горят. Но это не совсем так. Дрова должны быть уложены плотно и обязательно по всей топке, чтобы холодный воздух ни в коем случае не проникал к котлу. Если же топливо будет уложено неравномерно и неплотно, то холодные воздух сможет проникнуть в какой-то части топки к котлу. А это грозит аварией. Мы постоянно помним об этом.

Нет нужды доказывать, как важно внимательно следить за сигналами и состоянием пути. скажу только, что у нас бывали случаи, когда ветром роняло огромные деревья прямо на дорогу. Недогляди машинист – и крупная авария неизбежна.

Много забот у машиниста в рейсе. Но ни одно дело, пусть даже самое маленькое, он не имеет права выполнять как-нибудь. Считаю, что машинист обязан отлично знать профиль пути. Я лично изучил дорогу, знаю каждый поворот, каждый подъеМы вывезем в этом году по узкоколейной дороге 47,5 тысячи кубометров древесины на паровоз

Профессию машиниста паровоза я полюбил давно, в детские годы. А как только мне исполнилось 18 лет поступил в школу помощников машинистов в Ленинграде, по окончании которого меня определили помощником машиниста на ленинградский завод «Электросила». Было это 20 лет тому назад.

Недолго довелось мне тогда поработать на паровозе. Ровоно через год призвали в армию. А еще через год началась война. А когда окончилась война, сердце снова затосковало по любимой профессии, потянуло на паровоз. К моменту демобизизации как раз повернулся человек, который нанимал рабочих в лесную промышленность. Я решил поехать в Карелию помощником машиниста паровоза.

С 1957 г. я живу и работаю старшим машинистом на Кудамском лесопункте Сямозерского леспромхоза.

Многолетний опыт убедил меня в том, что успех работы паровоза зависит целиком и полностью от слаженности и действия всей бригады. Нельзя добиться успеха стараниями одного или двух машинистов. Требуется, чтобы каждый помощник, машинист и каждый кондуктор добросовестно выполняли свои обязанности. И в том, что за минувший год мы на своем паровозе вывезли 42 тысячи кубометров леса – заслуга всей нашей дружной и слаженной бригады, заслуга каждого из ее девяти членов.

Машинисты паровоза Николай Иванович Ухин и Николай Павлович Мамонько, помощники машинистов Николай Ясюченя, Александр Мармыш и Валерий Марков – знающие и любящие свое дело люди.

Как и любой механизм, паровоз требует у себе внимания, ухода за собой. Наша бригада понимает это. Все мы стараемся своевременно осматривать, смазвать, подтягивать крепления локомотива. Тот машинист, который уже отработал смен, говорит, как вели себя отдельные узлы. приняв паровоз, я или другой машинист обязательно утраняем дефекты. Только после того, как убедимся, что машина совершенно исправна, выезжаем в рейс...

Выехав в рейс внимательно слежу за работой всех узлов мм, уклон. К подъему стараюсь подойти нанаивысшей, но в пределах допустимой скорости, чтобы с ходу преодолеть его. Стараюсь вести состав всегда плавно, бюез рывков, чтобы ни в коем случае не допустить разрыва поезда.

В нашем деле важно не тольтко хорошо преодолеть подъем. но и вовремя подготовиться к уклону. При этом надо твердо знать, как работают тормоза, иметь в запасе достаточное количество песка. Спуск под уклон – еще более ответственное дело, чем преодоление подъема. При этом следует обязательно учитывать вес поезда. Зная его, я знаю и как мне следует тормозить при спуске, чтобы не было аварии. Рука машиниста должна быть постоянно на реверсе или на регуляторе подачи пара из котла.

Наша бригада сама делает промывочный ремонт паровоза. Кстати говоря, мы в два раза увеличиваем, по сравнению с нормой межпромывочный ремонт паровоза. Если по нормам полагается делать промывочный ремонт через 30 дней, то мы его делаем его через 60-75 дней.

Увеличение межпромывочного ремонта мы достигли хорошим уходом за машиной и котлом в особенности. Регулярно делаем продувку котла...

В минувшем году наша бригада вывезла одним паровозом 42 тысячи убометров леса при норме 32 тыс.

...В январе и феврале доставили на нижние склады одним нашим паровозом 13900 кубометров леса при полугодовом задании 16 тысяч.

В соответствии с профилем пути, нам установлена весовая норма поезда 20 платформ, или, как мы называем 80 осей – такова норма. Иногда мы берем и тяжеловесные поезда – до 100 осей. Но делаем это при хорошей погоде, надежном сцеплении и при отличном топливе....

И. Иванов, старший машинист узкоколейной дороги Кудамского лесопункта.

Ленинская правда. 1959. 1 апреля.

Приятно, когда работники культурно-бытового обслуживания внимательно к вам относятся.

...Утро. Вы спешите к остановке автобуса.

Не торопитесь, товарищи, обращается кондуктор Евдокия Семеновна Заянчковская к нетерпеливым пассажирам. - Проходите, пожалуйста, вперед.

И все это говорится спокойно, вежливо, без раздражения. Если вы желаете, кондуктор может предложить вам свежие газеты. И это, несомненно, приятно. Приятно видеть хорошего, заботливого человека.

Текст и фото А. Воинова

Ленинская правда. 1959. 10 мая.

 

22 января 1959 г. впервые задействована тепловозная тяга на участке Кемь - Волховстрой - скорый поезд №15 впервые вел тепловоз.

Поезд Москва-Мурманск идет по стальным магистралям Октябрьской железной дороги о скоростью 80 километров в час. Его ведет тепловоз, управляемый лучшим машинистом Петрозаводского паровозного депо Леонидом Иосифовичем Корниловичем (на фото в центре) с помощниками Михаилом Федоровичем Кирилкиным (на фото слева) и Николаем Иосифивичем Ткаченко (на фото справа)...

Фото Бараева В.

Ленинская правда. 2 августа. 1959.

Бригада паровоза Л-5269.

Еще 4 года назад в Петрозаводске было 40 легковых такси. Сейчас пассажирский таксомоторный парк увеличился в 2 с половиной раза. Каждые сутки на линию выезжают до 80 машин, в том числе 15 комфортабельных таксомоторов марки «Волга»... Лучших успехов в соревновании добились шоферы легковых таксомоторов бригады П. Краснова.

Ленинская правда. 1959. 7 апреля.

Постукивая на стыках, паровоз мчится по узкоколейке. Машину уверенно ведет опытный машинист. Временами он высовывает голову в окошко и вдыхаети грудью свежий ветер.

Машинисту давно знакомы уже все подъемы, спуски и повороты. Закрыв глаза, он может сказать, по какому участку идет машина, где надо развить скорость. Профиль дороги машинист Николай Родин изучил так же хорошо, как и свой паровоз.

Не один год водит составы Родин. В 1949 г. он окончил желехзнодорожное училище. 19-летнего парня назначили помощником машиниста... Наблюдательность, стремление все узнать и понять помогли ему стать мастером своего дела. Уже в 1952 г. Николаю Родину доверили паровоз. Накапливался опыт, помощники и кондукторы понимали своего машиниста с полуслова. И никогда в паровозной бригаде нем было никаких недоразумений.

Прошли годы службы в Советской Армии. Возвратился Николай Родин в свой леспромхоз, ...стал опять машинистом. И сейчас он ежедневно выполняет все задания на 150-160 процентов...

Когда я обратился к начальнику дороги Александру Александровичу Чеботарю с просьбой назвать лучших рабочих, он, не задумываясь, произнес фамилию Николая Родина...

В 1956 г. по итогам социалистического соревнования за IV квартал [ему] присвоено звание «Лучший паровозный машинист Карельской АССР»...

М.Курочкин, Валдайский лесопункт

Ленинская правда. 1961. 8 апреля.

Свежий онежский ветер бьет в переднее стекло катера, за кормой остаетя пенящийся бурунный след... В какие-то секунды город отдалился, уже остались позади многоэтажные зданий Петрозаводска. Так начался обкаточный, по существу первый рейс быстроходного прогулочного катера. Их, этих водных такси получено четыре, скоро прибудут еще два. Уже на этой неделе они выйдут на водные маршруты.

Вождение катеров доверено опытным судоводителям. С одним из них, Евгением Серовым, соврешаю этот первый рей. Евгений – бывалый водник, две навигации он плавал на теплоходе «Лермонтов»... И вот мы мчимся вперед. На берегу промелькнули знакомые силуэты гидропорта, деревообрабатывающего комбината. Как-то сразу придвинулись высокие трубы предприятий домостроителей, строящийся волнолом, скалистый островок.

Не доезжая Соломенного, повернули назад. Обратный путь, 8 км проли за 12 минут. Серов осторожно ошвартовался у нового пирса, построеного для водных катеров.

На пристани руководитель пассажирской службы В.И. Попов рассказал, что водные быстроходные катера скоро начнут ежедневные рейсы. Они будут курсировать в Соломенное, на Чертов Стул, в Зимник, на Бараний берег, а также до Ивановских островов...

А. Тукачев

Ленинская правда. 1961. 28 мая.

 

Из статьи в газете «За рулем троллейбуса – Людмила Алексеева»

 

 

Десятки троллейбусов ежедневно мчатся по улицам Петрозаводска. До последнего времени профессия водителя была монополией мужчин. Теперь среди будущих водителей троллейбусов, обучающихся на курсах, есть девушки. Римма Корбан раньше работала кладовщицей ремонтно-механического завода, а Людмила Алексеева — проводником вагона в поезде Петрозаводск—Ленинград.

 

Напарницами у водителей экипажа коммунистического труда депутата Верховного Совета Карельской АССР Анатолия Евдокимова и Ивана Богданова стали подруги Римма Корбан и Людмила Алексеева. Их уже можно увидеть за рулем не учебного троллейбуса, а машины, работающей на маршруте. В мае девушки окончат курсы и получат свидетельства  водителей.

 

Одну из подруг — Людмилу Алексееву я сфотографировал наш корреспондент А. Тукачев в первый день производственной практики. Под наблюдением опытного, водителя она ведет троллейбус по улицам Петрозаводска.

 

Ленинская правда. 1964. 3 апреля.

 

 

Заметка в газете

 

Хочу передать через «Ленинскую правду» благодарность кондуктору автобуса Александре Ивановне Петровой. Работает она на машине 98-16.

Я живу на Перевалке с 1956 г. Очень часто езжу на автобусе маршрута № 6. Кондуктор Петрова внимательна, предупредительна. Кондукторам надо брать пример с А.И. Петровой.

Тойво Путролайнен, слесарь цеха ОТЗ

Ленинская правда. 1966. 8 марта.

 

 

Из статьи в газете «Провода над улицей»

 

Эти большие и вместительные машины сейчас так же привычны для петрозаводчан, как, окажем, автобусы. А ведь нет еще и трех лет, как по новому пассажирскому «кольцу» в первый рейс вышел первый троллейбус. Вот две любопытные цифры: на 18 мая перевезено 33490508 пассажиров и только в этом году — 6350208.

Пока троллейбусы следуют по одному маршруту. Пока... Но уже не многим более, чем через месяц состоятся открытие маршрута № 2, который обеспечит удобным и быстрым видом городского транспорта большой район Петрозаводска.

Совершим экскурсию по будущему маршруту.

Как и теперь, троллейбусы начнут свой путь у старого железнодорожного вокзала, пройдут по шоссе Первого мая. А затем проследуют прямо по улице Антикайнена, пересекут две улицы — Горького и Гоголя — и по новому мосту через Лососинку выйдут на улицу Каменистую.

Потом троллейбус проследует вниз по проспекту Урицкого, сделает еще один левый поворот, да этот раз на улицу Луначарского, и по мосту выйдет на площадь имени Кирова. Обогнув ее, машины проследуют по Советскому мосту, на улицу «Правды» и вернутся на проспект Урицкого. Здесь «кольцо» и замкнется. Троллейбус отправится в обратный путь по тем же улицам до станции Петрозаводск-Товарная.

Сегодня на Зареке трудятся монтажники бригады А. И Сенина, борющейся за звание коллектива коммунистического труда. Электрики-монтажники только что начали устанавливать очередную металлическую опору.

А. И. Сенин говорит:

— По плану управление электромонтажных работ должно сдать новую маршрутную линию троллейбуса в четвертом квартале. Рабочие приняли обязательство завершить работы к знаменательной дате — двадцатилетию освобождения Петрозаводска от фашистских захватчиков — 28 июня.

Люди трудятся, не считаясь со временем. Электромонтажники Виктор Трухавый, Владимир Сергеев, Владимир Семенов, Михаил Насонов и другие каждый день выполняют по полторы нормы. Им надо не только завершить установку опор, но и произвести за этот короткий срок монтаж 5 километров сети, несущих кронштейнов, четырех поворотных узлов на перекрестках больших улиц. Помогает монтажникам бригада Виктора Захаровича Санина, которая ведет подвеску несущих кронштейнов на проспекте Урицкого.

Одно только тревожит монтажников: до сих пор не хватает 20 металлических опор-столбов. Коллектив завода «Металлист» обязался поставлять по 4 опоры в день. За три же последних дня с завода не поступило ни одной.

Десять троллейбусов уже ждут выхода на линию нового маршрута. Подготовлены водители для обеих смен, подобраны кондукторы.

Провода над улицей... Скоро по ним заскользят металлические штанги голубых машин. Дело чести строителей — сдать новую линию троллейбуса к 28 июня — ко дню двадцатилетия освобождения Петрозаводска от фашистских захватчиков.

А. ТУКАЧЕВ

Ленинская правда. 1964. 23 мая.

 

 

Из корреспонденции в газете «Ожидание на перекрестке»

 

Дорогая редакция! Пишет Вам водитель автобуса Петрозаводской автоколонны 1126, курсирующего по 8-му маршруту. Хочу рассказать, как нам, шоферам, оказывают техническую помощь на линии,

23 мая, когда я подъезжал к остановке у аптеки № 1 (угол пр. Ленина и ул. Кирова), неожиданно спустило переднее колесо автобуса. Пришлось пассажиров попросить пересесть в другой автобус.

Работал я в тот день на машине, закрепленной не за мной, и в ней не оказалось инструмента. Позвонил линейному диспетчеру т. Попкову, попросил прислать техпомощь. Назвал ему пункт, где стоит автобус, и предупредил, что инструмента у меня нет.

— Хорошо, — ответил т. Попков.

Прошло полчаса, техпомощи нет. Звоню вторично.

— А механик сказал, что там у тебя есть запасное колесо, — отвечает Попков.

— Колесо-то есть, да инструмента нет.

— Ну ладно. — Диспетчер повесил трубку. Проходит час, опять звоню. Отвечает диспетчер гаража, который работает рядом с т. Попковым.

— Первый раз слышу о твоей аварии, — говорит он и передает трубку механику.

Механик пообещал послать машину технической помощи.

Жду еще час. Время приближается к 23 часам. Смена кончается в 23-58. Пришлось опять звонить. С 22 часов на дежурство заступила диспетчер Купич. Она берет трубку и начинает расспрашивать все сначала. Только теперь было все

уяснено. Через 25 минут пришла техпомощь, и колесо было заменено.

Оказывается, техническую помощь дважды гоняли к аптеке на ул. Гоголя. Четыре часа я проторчал с автобусом на перекрестке. Следует спросить с диспетчеров и сменного механика Здановича, которые должны были обеспечить техническую   помощь на линии.'

Н. ПЕТРОВ

Ленинская правда. 1964. 2 июня.

Из статьи в газете «Автобус не вышел в рейс»

 

За последнее время в автоколонне многие изменилось к лучшему. Построены дополнительные помещения для ремонта большеместных автобусов. На 25 единиц в прошлом году пополнился парк машин. В январе этого года получены еще четыре новых автобуса. Разработан и внедрен график поточного ремонта на техническом обслуживании № 1. Почти каждую неделю производятся смазка и регулировка узлов и деталей машин.

По новому графику каждая машина раз в месяц должна пройти техническое обслуживание № 2. Ежедневно ремонтируются десять автобусов. Людей выделено достаточно, с таким расчетом, чтобы они за смену сделали проверку всех узлов. Одним словом, ремонт техники значительно улучшен.

В чем же тогда дело? Почему не уменьшается поток жалоб на плохое движение автобусов? Ссылки руководителей предприятия на то, что автобусное движение на виду у всех, и поэтому, дескать, видны - даже мелкие промахи, не назовешь сколь-нибудь серьезными. И уж, конечно, ничего не объясняют.

Обратимся хотя бы к коллективному письму работников Пряжинской больницы.

 

— Рейс в Пряжу 28 января сорвался потому, что  вышла в пути из строя машина, — говорит инженер по перевозкам пассажиров  автоколонны № 1126 А. И. Ульянов. — На пригородных и загородных маршрутах работают опытные водители. В нерадивости шофера А. Н. Июднна тоже упрекнуть нельзя. Работает он на автобусах давно. Зарекомендовал себя   добросовестным и исполнительным работником.

А как объясняет случившееся сам водитель автобуса?

— Я сделал все. что мог, — говорит он. —  В поселке Половина что-то случилось с коробкой перемены передач. Машина более 12 километров в час не шла. Пассажиров пришлось пересадить на попутный автобус,

а самому вернуться в гараж Четыре дня специалисты гаража искали причину, но так и не нашли ее. Заменили золотник, электромагнит, сделали регулировку. Неисправность устранили, а  какую — неизвестно... Затем поясняет:

— Коробка перемены передач на новом автобусе не похожа на те, что стоят на старых машинах: нет привычного рычага. Скорости переключают электрическая, гидравлическая и пневматическая системы. Сплошная автоматика. А специалистов по автоматике в гараже нет.

— Специалисты по коробке перемены передач у нас есть, — не соглашается с водителем начальник колонны И. П. Ильмаст. — Ездил учиться на завод-изготовитель этих узлов слесарь Марков, другие изучали опыт эксплуатации и ремонта «Икарусов» в автохозяйстве  города Тольятти.

— 25 дней был на заводе, —  рассказывает слесарь Ю. Г. Марков, — но знаний получил недостаточно. Электрической схемы, например, не знаю. Когда просолилась техническая учеба? Второй год работаю, не было ни разу.

Сейчас в автоколонне 32 машины марки ЛиАЗ-677. Они отличаются от своих предшественников не только внешним видом. Отдельные узлы и детали в них имеют принципиальные: отличия. Стало быть, ремонт и эксплуатация их тоже имеют свои особенности. Учитывают ли это в гараже, изучают ли новую машину, ведь с каждым месяцем число их будет, возрастать?

— Изучаем, — подтверждает один из старейших ремонтников автоколонны, бригадир техническою обслуживания №2 И. И. Сгибов. — Новую машину ставим рейсов осталось на прежнем уровне. В январе прошлого года их было 4598, а в январе этого года 4509. Куда же делся тот выигрыш, который получен в результате улучшения  ремонтной службы?

Думается, что наказания, посыпавшиеся на средний инженерно-технический персонал, не прошли бесследно. В 1971 году принято на работу механиков, начальников участков, диспетчеров 24 человека, уволено 13. В 1972 голу этой категории работников принято 26 человек, столько же и уволено. Сейчас на предприятии можно по пальцам перечесть инженерно-технических работников, которые трудятся здесь более двух лет. И все потому, что воспитательная работа с кадрами в автобусном парке практически не везется.

В организации социалистического соревнования допускается формализм. Итоги выполнения обязательств подводятся редко. Наглядности и гласности в организации соревнования явно недостаточно. Настоящего соперничества за лучшее обслуживание населения, за качественный ремонт машин не чувствуется.

Автобус не вышел в рейс. Напомним, в прошлом году было сорвано 50 тысяч рейсов. К чему это приводит, видно из письма работников Пряжинской больницы. Однако мало чем поправишь дело, руководствуясь лишь стремлением во что бы то ни стало вытолкнуть машину за ворота. Чтобы автобус регулярно выходил на линию и перевозил людей, нужны не только организационные мероприятия Без кропотливой воспитательной работы среди всех тружеников предприятия, без профессиональной их учебы добиться четкой работы транспорта невозможно. В автоколонне № 1126 непочатый край работы в этом направлении.

Н. ЧЕРНООКИЙ

Ленинская правда. 1973. 17 февраля.

 

 

Из статьи в газете «Дорога не кончается»

 

 

Кажется, совсем недавно Павел Комиссаров и Алексей Артамонов пришли в автобусный парк и, отремонтировав старенький ЗИС-8, вывели его в первый, до сих пор памятный рейс. С тех пор прошло 25 лет. Больше двух миллионов километров намотали спидометры, а друзья все вместе, на одной машине сменяют друг друга. Есть много показателей, по которым оценивается работа водителя. Один из главных – коэффициент использования автомомашины. У Артамонова и Комиссарова он очень высок – 0,93 процента. Это значит, что у друзей никогда не было срывов выхода на линию без уважительных причин, не бьыло простоев автобусов по техническим неисправностям… Восемьь млн пассажиров провездли ударники коммунистического труда Артамонов и Комисаров на трех автобусах, которые они сменили за 25 лет работы. И все автобусы «заканчивали» свою работу с большим перепробегом. Сейчас друзья трудятся на линиях петрозаводск – Олонец, Петрозаводск – Кондопога. Годы идут, но коммунист Комиссаров сос своим другом всегда в числе лучших водителей автоколонны. Когда сюда поступли новые «Икарусы», они не только стали сами на них работать, но всегда помогают другим шоферам…

Л. Кулинич, секретарь партбюро автоколонны 1126.

Ленинская правда. 1974.

 

Из статьи «Восемь экваторов Валерия Агафонова»

 

 

Восемь кругосветных путешествий совершил бы уже Валерий Витальевич Агафонов за время работы водителем, если бы троллейбусная линия была бы проложена по экватору. Не так уж и мало для двадцатидевятилетнего.

 

- Если бы вы не были водителем троллейбуса, то кем бы стали? – спросила я Агафонова.

 

- Может быть, шофером. Все равно был бы в дороге, все равно на колесах.

 

А началось все еще в детстве. Приезжал на обеденный перерыв сосед по дому, работавший шофером на пожарной машине, и Валерий уже не отходил от нее, крутился вокруг, в кабине сидел.

 

- Почему-то больше всего запомнил колесо. Не саму машину, и не руль даже, а колесо.

 

Работать Валерию пришлось пойти после восьмого класса. У матери их было четверо сыновей, а он старший. Тогда всего три года прошло, как в Петрозаводске появился первый троллейбус, и Агафонов устроился слесарем в депо, поближе к этим удивительным машинам. После армии окончил профессионально-техническое училище, получил специальность водителя троллейбуса.

 

И начались его «кругосветные» путешествия — от Заводской улицы до хлебокомбината и обратно,- третий, маршрут в Петрозаводске. В основном и работает Агафонов на этом маршруте, самом трудном по профилю дороги, пассажиропотоку, обилию транспорта. Валерий Витальевич - водитель первого класса.

 

И вот мы едем по третьему маршруту. Щелкают контакты, иногда посверкивают молнии в проводах, шуршит шинами троллейбус, мелькают за окнами дома. Агафонов объявляет в микрофон  остановки.

 

— Начинается самый трудный участок — от улицы Гоголя до улицы «Правды». Здесь очень много транспорта, нередко бывают «пробки». А опоздать на линии можно только на одну минуту.

 

И действительно, впереди буксует автобус — дороги сейчас очень скользкие -двигаться по ним опасно и так важно правильно выбрать скорость.

 

Подъезжаем к. кинотеатру «Сампо». На остановке терпеливо ждут троллейбуса малыши с воспитателем.

 

— Из кино возвращаются. Я их и отвозил.

 

Косо повещенное зеркальце в кабине («Кабина - мой второй дом», — шутит Агафонов) помогает видеть весь салон. Внимательно смотрит Валерий - все ли вошли, и троллейбус мягко трогается дальше.

 

Все замечает Агафонов, жизнь города перед глазами. Работа научила его быть психологом. Первыми, до 6 утра отвозит он на работу шоферов — Иногда в кабине слышен запах бензина, выходят они у авторемонтного предприятия. С 6-50 до 7-0 едут машиностроители. Это видно по их натруженным рукам, когда они, пассажиры, покупают у него талоны. С 8 до 9 в салоне иная публика. С 9 и до

обеда старушки и домохозяйки отправляются по магазинам — это их время. Потом - кто куда. И вот со смены начинают возвращаться рабочие. С 17 до 19 — час «пик». Все почему-то хотят поместиться в один троллейбус, хотя в это время машины ходят с интервалом в две минуты. А вечером .пассажиры спокойные, усталые. Еще позже молодежь едет в кино, на танцы. После 12 ночи он развозит рабочих со второй смены.

 

Вот так и колесит по городу на своем 95-м троллейбусе Валерий Витальевич. Только в 1976 году он доставил больше двух миллионов человек. Сколько же раз каждый петрозаводчанин проехал на его машине!

 

Памятен для Агафонова- 1976 год. По его итогам, за досрочное выполнение плана и социалистических обязательств имя В. В. Агафонова, водителя Петрозаводского троллейбусного управления, занесено в книгу Почета Карельской АССР. Он освоил две специальности: еще имеет IV разряд электрика. В совершенстве знает материальную часть подвижного состава, все неисправности устраняет сам.

 

Он и в нерабочее время не может пройти мимо троллейбуса, остановившегося из-за технических неполадок, всегда поможет водителю. В трудные дин  Валерий  Витальевич часто помогал ремонтникам, работал электриком

 

За свой труд Агафонов неоднократно награждался денежными премиями, имеет благодарности, Почетные грамоты, значок победителя социалистического соревнований.

 

На мой вопрос, что же помогает Агафонову в труде быть всегда впереди, начальник службы подвижного состава Николай Васильевич Рублев ответил: — то, что называют рабочей совестью, дисциплинированностью. Правильно воспринимает замечания. Проявляет заинтересованность в делах коллектив а.

 

...Если увидите в Петрозаводске троллейбус № 95, то знайте: Валерий Витальевич Агафонов отправился в девятое «кругосветное» путешествие.

 

Фото Г. Волкова

 

На снимке: В. В. Агафонов

 

Р. МУСТОНЕН

 

Ленинская правда. 1977. 23 января.

 

ПЕТРОЗАВОДСКИЙ

ТРОЛЛЕЙБУС

 

Сегодня исполняется двадцать лет петрозаводскому троллейбусу. 5 сентября 1961 года на улицах столицы Карелии появился новый вид транспорта. Тогда в хозяйстве было всего 10 машин, 14 км контактной сети, одна тяговая подстанция мощностью 1200 кВт.

За минувшее двадцатилетие построено и реконструировано 48 км контактной сети, 5 тяговых подстанций. Открыто троллейбусное движение до судостроительного завода «Авангард», появились новые маршруты № 2 и 4. Маршрут № 3 связал две промышленные зоны города —- ул. Ригачина и Заводскую.

Повысилась техническая оснащенность предприятия, пополнился парк аварийных и специальных машин. Троллейбусы старого типа ЗИУ-5 почти полностью заменены более комфортабельными ЗИУ-9.

В 1961 году перевозилось 16 тысяч пассажиров, сегодня более 125 тыс. человек ежедневно пользуются услугами троллейбуса.

Современный электрифицированный городской транспорт — сложное многоотраслевое хозяйство. Те, кто работал с первых дней организации управления, помнят, как выглядели в то время депо, диспетчерские, тяговые подстанции, территория парка. Силами коллектива на территории, принадлежащей депо, были посажены деревья, декоративные кусты, руками наших работников приводились в порядок производственные помещения. Капитально отремонтированы смотровые канавы, полы выложены плиткой. Установлена моечная машина.

На предприятии построены прекрасный бытовой корпус, столовая.

Механизированы такие работы, как уборка стружки из столярной мастерской, открывание и закрывание ворот. Большой вклад в это дело внесли наши рационализаторы Григорий Андреевич Новожилов и кавалер ордена Трудового Красного Знамени Вейкко Михайлович Карху, которые и сегодня внедряют немало новшеств в производственные процессы.

Кажется, незаметен труд энергетиков, но они многое делают для повышения культуры обслуживания пассажиров. Вместе со всем коллективом энергетики участвуют в социалистическом соревновании за отличные рейсы, за бесперебойное снабжение

контактной сети электроэнергией. Работники энергослужбы не раз выходили победителями соревнования среди участков управления.

В настоящее время все подстанции автоматизированы. Повысилась надежность работы оборудования, облегчился труд обслуживающего персонала.

В коллективе троллейбусного управления 184 работника являются ударниками коммунистического труда.

Всеобщим уважением пользуются те, кто проработал на предприятии более 20 лет. Это электромонтеры Ю. П. Ефременкова, И. П. Чиков, слесарь по ремонту электрического оборудования Р. А. Аккуратов, обойщица М, И. Сибирко, начальник службы движения Э. Н. Боуфал, водители-наставники В. С. Качанов и И. П. Богданов.

Троллейбусному управлению присвоено звание «Предприятие высокой культуры», коллектив занесен в Книгу трудовой славы Карельской АССР.

К сожалению, у нас имеются и недостатки. Парк работает в последнее время хуже, чем несколько лет назад. Технический брак снижается медленно, много возвратов машин с линии. Коллектив в первом полугодии не справился с планами пассажиров и по прибыли.Имеется рост дорожно-транспортных происшествий.

Мы хорошо понимаем, что искоренить эти недостатки можно путем настойчивой работы с кадрами, повышения их ответственности за порученное дело, укрепления трудовой и производственной дисциплины.

Основными направлениями экономического и социального развития страны в одиннадцатой пятилетке предусматривается значительное улучшение обслуживания населения, дальнейшее развитие внутригородского транспорта. Предстоит улучшить перевозки пассажиров, свести к минимуму нарушения расписания, поднять общую культуру обслуживания.

И еще вот о чем. Темпы застройки города опережают развитие троллейбусного хозяйства. Новоселья прикатят людям радость, а отсутствие надежного транспорта — огорчения. Жизнь настоятельно требует ускорения строительства нового троллейбусного депо. Существующее депо рассчитано на 45 троллейбусов, а в хозяйстве сегодня эксплуатируется 92 машины. Требуется также и модернизация тяговых подстанций. Нужно решить вопрос о переводе троллейбусного парка на бескассовое обслуживание населения по опыту работы других городов. Это дает большой экономический эффект.

Коллектив троллейбусного управления, продолжая свои славные трудовые традиции, сделает все для того, чтобы е честью выполнить задания пятилетки, улучшить обслуживание населения.

И. МИХЕЕВ,

заместитель секретаря партийной организации троллейбусного управления

Ленинская правда. 1981. 5 ноября.

 

 

Из статьи «Первый рейс»

 

 

Петрозаводчан, пользующихся услугами троллейбусного маршрута № 2, ожидал вчера приятный сюрприз. Тс, кому нужно было попасть из второго микрорайона на Октябрьском проспекте на улицу Мерецкова, смогли сделать это без пересадки: в канун праздника маршрут «двойки» от железнодорожного вокзала продлен до улицы Курганской. С площади Гагарина троллейбус мимо слюдяной фабрики следует по новому мосту через Лососинку. Ориентировочное время оборотного рейса (туда и обратно) — 38 минут. В пути 11 остановок.

 

...5 часов 46 минут. Именно в это время красочный троллейбус «Карелия» под номером 182 вышел из депо на улице Московской, отправился в новый рейс. Повел его опытный водитель Владимир Борисович Васильев. Он, кстати, является заместителем бригадира этого маршрута.

 

Нельзя не отметить большую работу по прокладке инженерных коммуникаций а районе моста, обустройству дороги, проделанную бригадой Д. Н. Степанова из городского ремстройуправления благоустройства и дорожных работ, монтажу опор, выполненному коллективом энергослужбы троллейбусного управ­ления под руководством Г. А. Вашкоевой.

 

А вот и первый пассажир: слесарь-сборщик объединения «Петрозаводскмаш» Л. Н. Игнашов. Проводив друга по смене, попадает домой, на Мерецкова.

 

С нетерпением ждем, когда нитка   троллейбуса по набережной Варкауса пойдет дальше, до улицы Зайцева, — говорит он. — Так многим из нас будет удобнее.

 

Щипальщица слюдяной фабрики, депутат Ленинского райсовета Э. В. Гвоздева тоже торопится на смену. О приятном новшестве она узнала уже в троллейбусе, из объявления водителя Васильева. До этого по привычке собиралась выйти у  вокзала.

 

Вместе с нами в салоне были начальник конечных станций М. С. Матюха и водитель-наставник троллейбусного управления Н. Д. Рухницкий. Они еще раз «опробовали» маршрут, все ли в порядке.

 

—        Пассажиров у нас теперьзаметно прибавится, — говорит  М. С. Матюха. Многие живут на Кукковке и,  знаю, до   «двойки» собираются ходить пешком. Быстрее бы построили путепровод, тогда наш троллейбус доберется и в этот микрорайон, до улицы Совхозной.

 

На кольце — улице Курганской —  в троллейбус сели живущие неподалеку продавщицы универмага «Детский мир» Р. Пономарева и М. Лебедева. Они ехали на вокзал встречать друзей с поезда. Их и других гостей первого рейса В. Б. Васильев тепло поздравил с открытием нового маршрута. Пусть он будет удачным.

 

С. ЛЫСЕНКО

 

На снимке: В. Б. Васильев и первый пассажир нового рейса А. Н. Игнашов. Фото С. Пивоева.

 

Ленинская правда. 1982. 6 ноября.

 

Из статьи в газете «Все маршруты ведут к мэрии»

 

Вчера многие петрозаводчане, направляющиеся утром на свои предприятия и в организации, появились там с большим опозданием.

На городские линии, за исключением маршрута на Древлянку, не вышел ни один автобус. «Икарусы» и ЛИАЗы, предназначенные для перевозки пассажиров, запрудили улицу Еремеева, напротив петрозаводской мэрии. Как на автомобильной выставке, здесь припарковалось около полусотни машин, водители которых коротали время в  салоне одного из автобусов.

Примета последнего времени — автобусные кортежи, мы их чаще видим у правительственных и государственных зданий, но не на городских линиях, где их ждут пассажиры. Работники мэрии такого наплыва транспорта явно не ждали. Когда корреспондент «СК» в одиннадцатом часу утра начал разговор с водителями, никто из мэрия авто-визитом ещё не интересовался. Что же вынудило «четверки», «восьмерки», «десятки» свернуть со своих маршрутов и направиться к городской управе, пытаясь найти в ее лице защиту. Бригадир водителей маршрута № 10 И. Кодин знакомит меня с текстом коллективных требований шоферов, «В связи с ненормальной обстановкой в автоколонне 1126 и саботажными действиями ее руководства мы, водители городской колонны, требуем выплатить заработную плату за август на уровне товарищества «Автоник» (работу выполняем одинаковую, а зарплата у нас в 2—3 раза ниже, чем у его водителей).

Освободить от руководящих должностей лиц, которым коллектив на конференции выразил недоверие в результате проверки финансово - хозяйственной деятельности автоколонны,

Убрать с территории автоколонны все кооперативы, товарищества. Автоколонна должна быть единой,

Навести порядок в ремонтной зоне (ежедневно с автобусов сливается бензин, ремонт производятся безобразно».

Под этими требованиями подписались 70 человек.

Водители, комментируя свои требования, наперебой пытались доказать, что злополучный «Автоник» мешает их нормальной работе. Дескать, водители, которые оказались в этом товариществе, уволились из автоколонны, а распоряжаются на ее территория как хозяева. Им и ремонт в первую очередь, и денежное довольствие повыше. Обидно: изжитое коллективным трудом уходит в карманы предприимчивых дельцов. По словам водителей, к. ним относится к сам начальник автоколонны Г. Иванов, являясь одним из учредителей «Автоника», а также некоторые другие руководители предприятия.

Кстати, в салоне автобуса находился и директор «Автоника» В. Зайцев, который пытался вступиться в защиту своего детища, мол, нее в нем по закону.

История с этим и другими товариществами, возникшими в автоколонне, явно затянулась. «СК» 16 сентября уже писал об этом. Водителя автоколонны около месяца назад передали свои требования ведающему городским транспортом в мэрии Б. Бирину. Но мер не принято. Поэтому, как объясняют они. я пришлось идти на крайнюю меру, оставив горожан безнадежно ждать автобусы на промозглых осенних остановках.

Может быть, ситуацию прояснит республиканская прокуратура, которая, как стало известно, возбудила уголовное дело против начальника автоколонны 1126 Г. Иванова?

В. ДМИТРИЕВ

Северный Курьер. 1992. 30 сентября.

 

 

Из статьи в газете «Зайцы в троллейбусах. Какой же пассажир не любит бесплатной езды»

 

Заяц — один из популярных героев мультфильма «Ну, погоди!» — персонаж, как известно, довольно безобидный, Однако этого не скажешь о тех «зайцах», которые охотно пользуются услугами городского общественного транспорта, но не любят оплачивать своего проезда. Таких пассажиров немало.

В октябре только за один день троллейбусы в Петрозаводске перевозили в среднем не менее 170 000 пассажиров. В их числе, как показала проверка, было обнаружено 15,3 процента «зайцев». Это — 25 тысяч человек!

— С подобными случаями нам приходится сталкиваться нередко, — сказал водитель - наставник троллейбусного управления Борис Веренцов. — Более того, недавно на улице Лыжной, где расположена конечная остановка, водитель Сергей Проккуев, обслуживающий маршрут второго троллейбуса, попросил у одного из пассажиров предъявить проездной талон. В ответ тот, не говоря ни слова, ударял его в лицо и выскочил из салона. Участником двух последних столкновений с «зайцами» стал родитель Александр Кулев, работающий на первом маршруте. На конечной остановке «Товарная» он привел в диспетчерскую пьяного пассажира, не оплатившего проезда, Недовольный тем, что его побеспокоили, тот выхватил из кармана газовый баллончик и направил его на водителя и диспетчера. Чтобы утихомирить «зайца», пришлось вызвать наряд милиции.

В другой раз, но уже поздно вечером. Александр на той же остановке решил проверить талоны у двух молодых людей. «У нас их нет», — ответили пассажиры. «Тогда платите штраф». «А сколько?» — поинтересовались парни. «25 рублей». После этих слов одни из них вытащил из кармана нож и провел им по куртке водителя.

Многие жители города ежедневно пользуются услугами транспорта, но мало из них, оказывается, кто знает, с какими трудностями приходится порой сталкиваться контролерам при проверке у пассажиров разовых талонов и месячных проездных билетов. Без общей поддержки, им одним с этой сложной задачей не справиться.

Городское троллейбусное управление — предприятие нерентабельное. Доходов, которые оно получает от уплаты пассажирами за проезд, хватает только на то, чтобы покрыть лишь десять процентов своих расходов. Недостающую часть средств в виде дотации его коллектив получает от мэрии. Отсюда понятна та заинтересованность, которую проявляют работники  управления к сохранению денег, не поступающих к ним по вине «зайцев».

— Ежедневно в салонах троллейбусов ездят, не оплачивая своего проезда, 25 тысяч «зайцев», — сказал заместитель начальника Троллейбусного управления Виталий Соколов. — Теперь умножим эту цифру на 1 руб. 20 коп. — стоимость одного талона. Получит тридцать тысяч рублей. За год эта сумма составит уже около одиннадцати миллионов рублей. Ее хватит, по ценам сегодняшнего дня, чтобы приобрести для города не менее шести новых троллейбусов.

Увеличилось на линиях число штатных контролеров и возросла ответственность водителей за выявление безбилетных пассажиров. Неоценимую помощь оказывают внештатные контролеры. В отдельные месяцы их работает на линиях города до двадцати человек. Если раньше никто не хотел заниматься этим, то теперь к нам приходит немало добровольцев. Этому способствовала материальная заинтересованность. Прежде общественный контролер получал всего 20 процентов от суммы взимаемого штрафа, а нынче уже — 80.

За последние год-два материальный стимул позволил снизить общее число «зайцев» в троллейбусах города с 25 до 15,3 процента. Однако одним контролем, каким бы он жестким он был, и штрафами, которые увеличены, число безбилетных свести к нулю не удается. Необходимо также повышать культуру обслуживания пассажиров.

Нужны деньги, а их у нас нет: находимся на дотации. В районе Дворца бракосочетания, как сообщил Об этом недавно «Северный курьер», сейчас ведется строительство очень важной для нас подстанции. С вводом ее в эксплуатацию можно за счет повышения напряжения на линиях в центре города пустить дополнительно не менее десяти троллейбусов. Это позволило бы разгрузить салоны машин и пассажиры смогли бы комфортнее чувствовать себя во время поездки, В таких условиях они более ответственно станут относиться и к оплате своего проезда. Это легко доказать на конкретном примере. Как показали наши исследования, в «часы пик» число «зайцев» в троллейбусах увеличивается с 13 до 18 процентов.

— Прежде всего, ждем помощь со стороны мэрии, — говорит Виталий Соколов. — Необходимо увеличить сумму дотаций, выделяемых городом для нашего управления.

В. ШЕВЦОВ

Северный Курьер. 1992. 18 ноября.

 

Из статьи в газете «Зайцы» в автобусах»

 

А что прикажете платить-  заметила с нескрываемым . раздражением женщина, когда на автобусной остановке в микрорайоне Древлянка зашел разговор о «зайцах».

- Вы посмотрите, в каких условиях мы вынуждены каждый день добираться до работы. Ведь нас возят, как в бочке селедку. Мне уже несколько раз плохо бывало в автобусе. Порой так сдавят, что хоть караул кричи.

— Я не осуждаю эту женщину, — сказал стоящий рядом молодой мужчина. — Она человек в летах, и ее претензии в адрес автобусников вполне справедливы. По этой причине многие ездят с Древлянки «зайцами». Другой бы и хотел пробить талон, да его при такой давке не так-то легко достать из кармана. Другое дело в троллейбусе. Он и ходит чаще, в нем и народу поменьше. Я по утрам делаю у вокзала пересадку и вижу: в троллейбусе гораздо больше людей оплачивают свой проезд. У кого нет талона, тот может тут же купить его водителя. Так что корень проблемы ищите в условиях обслуживания пассажиров.

С этим мнением пассажиров мы ознакомили заместителя начальника Петрозаводской автоколонны № 1126 Михаила Редькина.

- В троллейбусах сегодня условия проезда, действительно, лучше, — согласился он. — Это вполне объяснимо. Во-первых, их в городе в  полтора раза больше, чем  автобусов, а во-вторых, они и ходят очень часто. Если автобуса пассажиры на остановках ждут порой не менее получаса, то троллейбусы подходят, как правило, регулярно через пять-шесть минут. Было время, когда и наши автобусы так работали. Если помните, года три-четыре назад мы ежедневно отправляли на линии города по сто машин, а нынче пятьдесят — это максимум, да и то не каждый день.

Это связано с тем, что наш парк устарел, а пополнения машин почти нет. К тому же 70 процентов от общего числа автобусов близки к списанию или уже отслужили свой век. Однако списывать их не торопимся: работать на чём-то надо. Мы и так уже из-за  сокращения парка потеряли  277 водителей. В результате в городе стало меньше ходить автобусов. Интервалы между ними увеличились, а прежние маршруты, по которым ходили «четверка» и «восьмерка», пришлось укоротить. Сегодня главное — довезти людей до центра, а там они уже могут воспользоваться троллейбусами.

— Как в автоколонне относятся  к «зайцам»?

— Вопрос этот для нас так же важен, как и для работников троллейбусного управления. Мы в долгах, как в шелках и  заработки у водителей невысокие — в среднем не более семи  тысяч. Вот почему каждый рубль у нас на учете. По вине «зайцев» мы недополучаем на пригородных и городских маршрутах до двадцати процентов дохода. Цифра немалая. За год это составляет 12—13 миллионов рублей. На них можно приобрести семь-восемь автобусов марки «ЛиАЗ» и укомплектовать  ими один из самых напряженных в городе маршрутов №8  или №10.

- Возможно ли эти деньги вернуть в кассу автоколонны?

- На пригородных и городских маршрутах в настоящее время работает порядка двадцати кондукторов, а мы хотим чтобы они были на всех автобусах. Это одно направление борьбы с «зайцами», другое — в усилении контроля по проверке проездных талонов и месячных билетов. К этой работе будут привлечены служащие автоколонны.

Нашу беседу прервал телефонный звонок. С жалобой в автоколонну обратился один из пассажиров, приехавший в Петрозаводск из Вилги. Он попросил разобраться с водителем автобуса, который взял с него деньги за проезд, а билета не  выдал. Выходит, что руку к доходам автоколонны прикладывают не только «зайцы», но и... водители.

— Подобные сигналы, к сожалению, не исключение, — сообщила начальник контрольно-ревизорского отдела автоколонны Надежда Яковлева. — Случается, за месяц мы выявляем до пяти-шести таких фактов. Расскажу об одном из них. В августе во время очередной проверки я села в автобус, отправляющийся из Вилги в Петрозаводск. Водитель, а это был И. Москалев, меня не узнал. Собрав с пассажиров деньги и не выдав им билеты, он отправился в рейс. После приезда в город я подошла к водителю и потребовала предъявить путевой и билетные листы, в которых сделала запись о том, что он присвоил себе выручку. За это И. Москалев был снят с пригородного маршрута.

Мы строго наказываем водителей за такие дела. Мы благодарны пассажирам за сигналы об этих нарушениях, но для нас важнее, если они сами не будут потворствовать водителям в присвоении  выручки. Возможно,  кто-то будет шокирован, услышав в свой адрес это «обвинение», но такова реальность.

В автобазе десять контролеров. В минувшем месяце они взыскали за безбилетный проезд семь тысяч рублей. Если их разделить на сумму штрафа — 25 рублей, то окажется, что своего проезда не оплатили только 280 пассажиров. Между тем в городских автобусах ежедневно разъезжают, не компостируя талоны, тысячи «зайцев».

Контролерами в автобазе работают в основном женщины. За свой труд они получают в месяц не более трех с половиной тысяч рублей. В часы «пик», когда больше всего «зайцев», салоны машин переполнены пассажирами.

Оказавшись в такой «пробке», многие из них, устав на работе, а потом набегавшись в поисках продуктов по пустым магазинам, готовы вспыхнуть из-за любого пустяка. Стоит контролеру потребовать проездные талоны, как он оказывается в роли «громоотвода», на который обрушивается накопившееся недовольство людей.

— Самое обидное, — говорит контролер Людмила Пузуева, — когда мы требуем от «зайцев» уплатить штраф или покинуть салон автобуса, многие пассажиры горой встают за нарушителей. Ободренные их поддержкой, безбилетники начинают нас открыто оскорблять.

Помимо контролеров, претензии к пассажирам предъявляют и многие водители. Вот что рассказал Андрей Малышко, обслуживающий пригородный маршрут:

— Когда работаешь с кондуктором, люди свой проезд оплачивают. Стоит выехать в рейс без него, выручка за день падает сразу на одну треть. Я сижу в кабине, люди на остановках заходят в салон, но деньги мне передают далеко не все. Недавно один из водителей потребовал от молодых парней прокомпостировать талоны. Никто не отреагировал. Когда автобус прибыл на Древлянку, парни вытащили шофера из кабины и избили его. Сегодня от хулиганов можно ожидать любой пакости. В сентябре водитель Владимир Яцевич приехал из Старой Вилги в Новую.  Пока продавал пассажирам билеты, группа ребят подложила под колеса его автобуса доску с гвоздями. До Петрозаводска он кое-как доехал на полупустых баллонах, а утром выехать в рейс уже не смог

Недавно в Пудоже неизвестные разбили у двух «Икарусов» три лобовых стекла и прокололи шилом на двух других автобусах восемь колес.

В редакцию «Северного курьера» приходят письма, в которых читатели разделяют тревогу за финансовые затруднения автоколонны. Чтобы возросли доходы, они предлагают больше выпускать машин на линии и улучшать условия обслуживания пассажиров. Тогда они охотнее будут оплачивать свой проезд. А чтобы легче было бороться с «зайцами», советуют увеличить число контролеров. Свою помощь в этом деле могли бы оказать учащиеся автотранспортного техникума.

— Немалую услугу могли бы оказать нам руководители предприятий и организаций, чьи работники были задержаны контролерами, но отказались уплатить штраф, — сказала Надежда Яковлева. — Через милицию мы узнаем, где и кем трудятся эти безбилетники, а затем направляем по месту их работы «Постановление по делу об административном правонарушении». В нем автоколонна просит руководителей принять меры к тому, чтобы их работники пришли в автоколонну и уплатили штраф. К сожалению, на наши запросы никто не реагирует. За все время пришла только одна женщина с Петрозаводского отделения железной дороги и уплатила штраф.

Вот что пишет в редакцию житель Петрозаводска Н. Коновалов:

«Автоколонна — предприятие убыточное. Стоимость перевозки одного пассажира не компенсирует всех затрат. Несмотря на это, ее водители не стремятся сделать свое хозяйство рентабельным. 7 ноября я стоял на конечной остановке по улице Судостроительной. В 21 час 15 минут мимо нас прошел автобус с погашенным светом в салоне, где находилось несколько человек. Это возмутило людей. Тогда я зашел в диспетчерскую, чтобы выяснить, почему автобус не остановился и не забрал пассажиров?

В ответ диспетчер Киселева заявила, что автобус маршрута № 10, за рулем которого находился водитель Кодин, отправился в рейс со всеми остановками. Что же получается? Плата за проезд вновь повышена, а отношение к пассажиру нисколько не изменилось. Выходит, чем дороже тем хуже».

Еще одна конфликтная ситуация. Сколько их возникает каждый день между пассажирами и работниками автоколонны?   Но, может, теперь, с переменой хозяина — отныне это предприятие перешло в муниципальную собственность Петрозаводской мэрии —-  положение с обслуживанием пассажиров улучшится?

 

В. ШЕВЦОВ

 

Северный курьер. 1992. 26 ноября.